Wednesday, 24 August 2011

Renegociar ou Nacionalizar as Parcerias Público-Privadas?

As Parcerias Público-Privadas (PPPs), foram um desastre a dois níveis – ficaram desastrosamente caras e serviram para ocultar o despesismo que levou à crise da dívida Portuguesa. Infelizmente, a despesa está feita e nada se pode fazer, há que pagar a irresponsabilidade dos nossos governantes.

No entanto, o seu custo ainda pode ser parcialmente reduzido renegociando as rendas por vencer, nacionalizando as concessionárias ou transformando-as em concessão plena. Qual é a melhor solução?

Antes de responder à questão, convém relembrar porque é que as PPPs foram um desastre financeiro. Em termos simples o que aconteceu é que os Governos da altura em vez de pedir emprestado no mercado às taxas de juro da época (por exemplo 4% a 30 anos) optaram por contratar a construção e exploração de estradas, hospitais, etc. a privados prestando-lhe garantias e assegurando-lhes uma remuneração anual de cerca de 11% por 30 anos. Uma margem financeira desta grandeza era quase um negócio da China para as construtoras e bancos que tivessem o cuidado de fazer o hedging do risco da taxa de juro.

A margem era de tal modo generosa que as construtoras começaram por abusar das tradicionais derrapagens nos preços de construção sem que os seus sócios nas empresas concessionárias (os bancos financiadores) protestassem. Isso só foi possível porque o risco do projecto seria habilidosamente transferido para o Estado através de sucessivas renegociações dos contratos.

Porém, o maior atractivo do negócio não está nos dividendos, mas sim no grau de alavancagem usado na estrutura de financiamento dos projectos. A estrutura de financiamento utilizada permite gerir os projectos como se fossem operações de “buy-out”, em que os investidores triplicam ou quadruplicam o seu investimento em poucos anos através da prestação de diversos serviços a empresas altamente endividadas, independentemente de estas terem sucesso ou não.

Sendo assim, uma eventual renegociação das rendas (alternativa que os concessionários parecem aceitar) não resolve o problema pois os promotores podem facilmente compensá-las com uma redução na manutenção das estradas ou redução dos resultados operacionais. Por isso pensamos que a prevenção das práticas de “buy-out” só pode ser conseguida através da nacionalização das empresas concessionárias e sua transformação futura em institutos ou serviços públicos (ou na sua transformação em concessões plenas com todos os riscos assumidos pelos concessionários).

Para perceber melhor o problema consideremos o caso típico de uma concessão rodoviária. Por exemplo a concessão das Beiras Litoral e Alta (a famigerada IP5, agora denominada A25), com uma extensão de 173 Kms entre Aveiro e Vilar Formoso, e actualmente consolidada na Ascendi, uma empresa do Grupo Mota Engil (60%) e do BES (perto de 40%). A requalificação do IP5 custou perto de 1000 milhões de Euros, financiados em termos concessionais pelo BEI em 470 milhões (garantidos por um sindicato bancário), 385 milhões financiados por um sindicato bancário liderado pelo BES e os restantes 8% (78 milhões de Euros) financiados parcialmente por fundos próprios (51 milhões).

Note-se que os promotores usam um grau de alavancagem superior aos dos bancos (apenas 41 milhões de Euros, ou seja 4.4% de capitais próprios). Como os empréstimos contratados tinham um período de carência de 6 a 7 anos que terminava em Junho de 2008 a empresa aproveitou logo os resultados do primeiro ano de exploração plena (2007) para pagar um dividendo aos accionistas de 12.5 milhões de Euros (isto é, 25% do capital investido).

Como em 2010 o Estado já estava a pagar à Empresa perto de 200 milhões de Euros, basta ao BES e à Mota-Engil prestarem 20% dos serviços que a concessionária necessita para lucrarem por essa via cerca de 15 milhões de Euros/ano. Ou seja, excluindo os dividendos, os promotores podem triplicar o seu investimento em apenas seis anos. As formas como os promotores podem extrair esses ganhos são diversas, incluindo os 275 mil Euros pagos aos corpos sociais em 2007.

Este último custo não é extraordinário quando comparado com outras empresas, mas tem um valor simbólico para os contribuintes. Note-se que, em vez dos 13 Administradores que a Concessionária tinha em 2007 (dos quais 6 executivos), hoje, se ainda tivéssemos a Junta Autónoma de Estradas, a gestão desses Kms de auto-estrada precisaria apenas de um Director de Serviços ou Subdirector Geral que custaria ao Estado menos de 50 mil Euros/ano.

Este simples exemplo mostra como aquilo a que podemos chamar “custos de buy-out” associados à gestão das PPPs podem chegar facilmente aos 30 milhões de Euros/ano. Pode não parecer muito, mas multiplicado por cerca de 40 PPPs temos um custo anual de 1200 milhões de Euros, que podem ser simplesmente poupados através de uma nacionalização das Concessionárias (ou da transformação da PPP em concessão plena no caso das estradas com mais tráfego).

Isto é, os concessionários deviam ter de escolher entre comprar uma concessão plena ou revender a sua concessão ao Estado.

2 comments:

  1. Diz que os “'custos de buy-out' associados à gestão das PPPs podem chegar facilmente aos 30 milhões de Euros/ano”, o que “pode não parecer muito, mas multiplicado por cerca de 40 PPPs temos um custo anual de 120 milhões de Euros", e eu pergunto: não serão, antes, 1.200 milhões de euros? Será que estou a ver mal?

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    1. Sim, são 1200. Obrigado por me alertar para o lapso.

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